Quân đội Iran hôm 6/4 cho biết sự việc xảy ra trước đó một ngày tại khu vực Mahyar thuộc tỉnh Isfahan, miền trung đất nước, khi các đơn vị nước này truy tìm phi công F-15E Mỹ bị bắn rơi và giao tranh trực tiếp với tiêm kích, trực thăng, máy bay không người lái vũ trang đối phương.
Lực lượng Iran đã khai hỏa về phía các máy bay Mỹ, trong đó một tên lửa vác vai đã bắn trúng mục tiêu. Phi cơ Mỹ sau đó bắn trả khiến 4 sĩ quan Iran thiệt mạng, gồm chuẩn tướng Masoud Zare, đại tá Moein Heidari, đại tá Seyyed Saeid Mousavi và trung úy Milad Salarvand.
Trong cuộc họp báo tại Nhà Trắng cùng ngày, Tổng thống Donald Trump nói rằng nỗ lực giải cứu hai phi công tiêm kích F-15E bị bắn rơi là “một trong những cuộc tìm kiếm cứu nạn chiến đấu lớn nhất, phức tạp nhất, gian khổ nhất từng được quân đội Mỹ thực hiện”.
Theo ông, phi công thứ hai “đã trốn tránh sự truy bắt trên mặt đất ở Iran trong gần 48 giờ” trước khi được cứu. Các trực thăng tham gia chiến dịch cũng phải đối mặt với hỏa lực ở cự ly rất gần.
“Quân đội Mỹ đã đổ bộ vào khu vực, giao chiến với đối phương, giải cứu sĩ quan bị mắc kẹt, hạ mọi mối đe dọa và rút khỏi lãnh thổ Iran mà không chịu thương vong nào”, Tổng thống Trump cho hay.
Tổng thống Mỹ khẳng định nước này huy động lực lượng đông đảo tham gia chiến dịch giải cứu một phần nhằm đánh lạc hướng đối phương. “Chúng tôi muốn họ nghĩ rằng phi công đang ở địa điểm khác, bởi Iran triển khai lực lượng quân sự rất lớn ở đó. Hàng nghìn người đang tìm kiếm khi đó”, ông nêu thêm.
Tiêm kích đa năng F-15E Mỹ bị bắn rơi trong lúc làm nhiệm vụ chiến đấu ở Iran hôm 3/4, tổ lái hai người nhảy dù xuống khu vực miền nam Iran.
Phi công buồng trước được sơ tán ngay sau đó. Sĩ quan điều khiển vũ khí ở buồng sau, được ông Trump mô tả là “một đại tá rất được kính trọng”, phải leo lên sườn núi ở độ cao khoảng 2.100 m để tránh sự truy đuổi của dân quân Iran. Người này ẩn nấp ở một khe núi và được Cơ quan Tình báo Trung ương Mỹ (CIA) xác định vị trí.
Mỹ huy động hàng trăm binh sĩ và lính đặc nhiệm tinh nhuệ, cùng hàng chục máy bay để giải cứu quân nhân bị mắc kẹt tại Iran. Sau khi tiếp cận được mục tiêu, họ rút về sân bay dã chiến để lên máy bay rời khỏi Iran. Tuy nhiên, hai vận tải cơ đặc nhiệm MC-130J gặp sự cố không thể cất cánh, khiến giới chỉ huy Mỹ phải điều máy bay dự bị tới sơ tán quân nhân theo từng đợt.
Reuters dẫn lời quan chức Mỹ giấu tên cho biết các đơn vị đặc nhiệm đã phá hủy 6 máy bay, gồm hai vận tải cơ MC-130J và 4 trực thăng, trước khi rời đi để ngăn chúng rơi vào tay Iran. Trong khi đó, quân đội Iran tuyên bố lực lượng nước này đã bắn hạ hai trực thăng và một máy bay vận tải C-130 tham gia chiến dịch tìm kiếm phi công Mỹ.
Hệ thống đường sắt Trung Quốc vừa lập thêm một kỷ lục mới trong dịp Xuân Vận (2.2 - 13.3) vừa qua, khi phục vụ 538 triệu lượt khách. Theo tờ China Daily, so với cùng kỳ năm ngoái, số lượt khách tăng 4,8%, còn hàng hóa tăng 2,1% (tương đương 424 triệu tấn), cũng là kỷ lục mới.
Theo số liệu của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc, các tuyến đường sắt trên toàn quốc vận hành trung bình 12.861 chuyến tàu chở khách mỗi ngày, với mức cao điểm là 14.037 chuyến/ngày. Đáng chú ý, theo Tân Hoa xã, việc đi lại giữa các thành phố lớn trở nên dễ dàng hơn nhiều, khi 97% các thành phố có hơn nửa triệu dân tại Trung Quốc đều có kết nối đường sắt cao tốc (từ 200 km/giờ).
Quá trình phát triển khoảng 2 thập niên của đường sắt cao tốc Trung Quốc gây nhiều chú ý cả về tốc độ, tổng chiều dài cũng như việc từng bước làm chủ công nghệ. Theo nghiên cứu Công nghiệp đường sắt Trung Quốc đăng trên chuyên san MDPI, Trung Quốc đã bắt kịp công nghệ đường sắt cao tốc nhờ tập trung vào việc mở rộng phạm vi các cơ hội công nghệ, trước khi từng bước tiến sâu hơn. Nghiên cứu do các chuyên gia tại Đại học Công nghệ Hoa Trung (Trung Quốc), Đại học Công nghệ và Kinh doanh Vũ Hán (Trung Quốc) và Trường Quản lý ESSCA (Pháp) thực hiện. Theo đó, do nhu cầu cấp thiết về phát triển kinh tế và xu hướng phát triển công nghệ đường sắt cao tốc, Trung Quốc đã chọn phương án nhập khẩu, tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến nước ngoài, thay vì tự phát triển, để nhanh chóng nâng cao năng lực công nghệ. Năm 2004, chính phủ Trung Quốc đã xây dựng Kế hoạch Mạng lưới đường sắt trung và dài hạn, đề xuất kế hoạch xây dựng 12.000 km đường sắt cao tốc trước năm 2020.
Tổng công ty Toa xe đường sắt Trung Quốc (CRRC) đã nhập khẩu 4 công nghệ tàu điện EMU từ các công ty Alstom (Pháp), Kawasaki Heavy Industries (Nhật Bản), Bombardier (Canada) và Siemens (Đức). Chiến lược của CRRC là trực tiếp mua sản phẩm và công nghệ để thúc đẩy mô hình "thiết kế và sản xuất chung", giúp các doanh nghiệp trong nước nắm vững công nghệ tiên tiến.
Nhờ mô hình trên, các công ty đường sắt Trung Quốc gần như đã hoàn toàn tự chủ về nguồn công nghệ, góp phần vào sự hội nhập và đổi mới dựa trên các sản phẩm nhập khẩu. Năm 2008, các bộ ngành liên quan đưa ra kế hoạch phát triển tàu cao tốc phục vụ tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, trong đó nâng tốc độ EMU từ 250 - 300 km/giờ lên mức 350 km/giờ hoặc cao hơn. Bộ Đường sắt Trung Quốc khi đó điều phối dự án với đội ngũ gồm chuyên gia từ 6 tập đoàn nhà nước, 25 trường đại học, 11 viện nghiên cứu hàng đầu, 51 phòng thí nghiệm và đội ngũ 68 viện sĩ, 500 giáo sư và hơn 10.000 kỹ sư và kỹ thuật viên. Dự án đã sản xuất phiên bản tàu EMU CRH380 với tốc độ lên đến 380 km/giờ, dù một số bộ phận vẫn do Siemens và các công ty nước ngoài khác cung cấp. Quan trọng hơn, các công ty đường sắt trong nước đã đạt được một số đột phá trong các công nghệ then chốt như thân tàu và hệ thống động lực. Họ còn phát triển các phiên bản EMU thích nghi với các yếu tố môi trường khắc nghiệt như đồi núi, cát và nhiệt độ thấp.
Nhiều nguồn công nghệ khác nhau tạo cơ hội phát triển nhanh chóng ngành công nghiệp đường sắt cao tốc Trung Quốc, nhưng cũng dẫn đến sự tồn tại cùng lúc nhiều nền tảng công nghệ và sản phẩm khác nhau. Có đến 17 loại tàu EMU từ 4 nền tảng công nghệ ở Trung Quốc với nhiều mẫu, tiêu chuẩn kỹ thuật, cơ chế điều khiển… khác nhau. Để giải quyết, Bộ Đường sắt Trung Quốc vào năm 2012 liên kết các công ty trong nước, trường đại học, đơn vị nghiên cứu khoa học và các lực lượng có lợi thế khác để phát triển một tàu điện tiêu chuẩn chung, có tốc độ 350 km/giờ. Tháng 6.2013, dự án EMU "Tiêu chuẩn Trung Quốc" chính thức triển khai nhằm phát triển công nghệ nội địa. "Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc đã đề xuất tiêu chuẩn đáp ứng nhu cầu trong nước. Năm 2015, chúng tôi đã hoàn thành tàu Phục Hưng, được gọi là tàu tiêu chuẩn Trung Quốc", theo các nhà nghiên cứu.
Năm 2017, tàu điện EMU tiêu chuẩn Trung Quốc chính thức được đặt tên là Phục Hưng CR400 và được đưa vào vận hành thương mại với tốc độ 350 km/giờ trên tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải vào cùng năm. Nâng cao giới hạn hơn nữa, theo China Daily, dự kiến tàu CR450 hoàn tất đánh giá vận hành và hoàn thiện thiết kế trong năm nay, tiến thêm một bước gần hơn đến việc vận hành thương mại sau thử nghiệm trên một đường sắt thực tế đã đạt tốc độ 453 km/giờ.
Giá phân bón tăng đang trở thành mối quan tâm lớn trong ngành nông nghiệp. Giá của loại phân bón nitơ phổ biến nhất là urê đã tăng 54% từ tháng 2-3, lên tới 726 USD/tấn, theo Nikkei Asia dẫn số liệu thống kê của Ngân hàng Thế giới.
Con số này thể hiện mức tăng hơn 80% so với cùng kỳ năm ngoái và là mức giá cao nhất kể từ tháng 4.2022. Đó là lúc giá cả tăng vọt sau khi Nga phát động chiến dịch quân sự ở Ukraine.
Trong số nitơ, axit photphoric và kali cần thiết cho sản xuất lương thực, urê và amoniac được sản xuất bằng cách chiết xuất hydro từ khí đốt tự nhiên và tổng hợp khí này với nitơ từ khí quyển.
Nhà kinh tế học John Baffes của Ngân hàng Thế giới cho hay giá khí đốt tự nhiên đã tăng khoảng 60% từ tháng 2-3, đẩy giá urê và các loại phân bón khác leo thang. Ông Baffes nhận định tình trạng các tuyến vận chuyển ở Trung Đông bị gián đoạn không chỉ ảnh hưởng đến phân bón và năng lượng, mà còn cả các nguyên liệu thiết yếu cho sản xuất lương thực.
Theo Tổ chức Nông Lương Liên Hiệp Quốc (FAO), các quốc gia vùng Vịnh chiếm từ 30-35% lượng xuất khẩu urê toàn cầu và từ 20% đến 30% lượng xuất khẩu amoniac.
Một nhà máy sản xuất urê ở Qatar đã ngừng hoạt động sau các cuộc tấn công trả đũa của Iran, và việc vận chuyển phân bón qua eo biển Hormuz cũng gần như bị đình trệ hoàn toàn, theo Nikkei Asia.
Nguồn cung cấp phân bón gốc axit photphoric cũng đang khan hiếm. Quặng photphat được sản xuất ở Trung Quốc, Morocco, Jordan và các nơi khác, nhưng axit sulfuric được sử dụng để chế biến quặng này thành phân bón lại phụ thuộc vào lưu huỳnh từ các quốc gia vùng Vịnh.
Khoảng 50% thương mại toàn cầu về lưu huỳnh, một sản phẩm phụ của quá trình lọc dầu và khí đốt, được xuất khẩu qua eo biển Hormuz. Giá quốc tế của phosphat và phân DAP đã tăng 5% từ tháng 2-3.
Không giống dầu thô, không có kho dự trữ phân bón chiến lược được hình thành dưới sự phối hợp quốc tế, khiến việc xoay xở những đợt gián đoạn chuỗi cung ứng trở nên khó khăn hơn, theo FAO.
Mối quan ngại chính về giá phân bón tăng vọt là tác động đến giá lương thực. Giá lúa mì và dầu thực vật quốc tế đã bắt đầu tăng.
Giá giao dịch lúa mì của Mỹ trong tháng 3 là 276 USD/tấn, tăng 7% so với tháng 2, theo Ngân hàng Thế giới. Vùng Trung Tây Mỹ, một khu vực sản xuất chính, đang bị hạn hán, và nhiệt độ cao bất thường trong tháng 3 đã ảnh hưởng tiêu cực đến sự phát triển của lúa mì vụ đông, được thu hoạch vào tháng 6 và tháng 7.
Trong bối cảnh giá dầu thô tăng, nhu cầu về đậu nành, dầu cọ và các loại dầu thực vật khác làm nhiên liệu sinh học đang gia tăng, đẩy giá lên cao. Một số quốc gia ở Đông Nam Á đang chuyển sang tăng tỷ lệ nhiên liệu sinh học so với xăng để giảm thiểu tác động đến người tiêu dùng tại các trạm xăng. Giá dầu đậu nành trong tháng 3 đã tăng 16% so với tháng 2.
Mùa gieo trồng vụ xuân đã bắt đầu ở Bắc bán cầu. Nếu tình trạng eo biển Hormuz bị đóng cửa kéo dài, tình trạng này sẽ ảnh hưởng đến việc trồng lúa ở châu Á, vốn sắp bước vào mùa vụ cao điểm, và việc gieo trồng nói chung ở Nam bán cầu.
Phân bón chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí nông nghiệp ở các nước đang phát triển, khiến những nước này đặc biệt dễ bị tổn thương trước tình trạng giá cả tăng. Trong khi phân bón chỉ chiếm khoảng 10% giá trị các lô hàng ngô ở Bắc Mỹ, con số này lên tới 56% ở Tây Phi, theo Nikkei Asia.
Trước tình trạng giá phân bón tăng vọt, Tổng thư ký Liên Hiệp Quốc Antonio Guterres đã kêu gọi Iran và các nước khác khôi phục việc vận chuyển phân bón qua eo biển Hormuz vì lo ngại cho sản xuất lương thực ở châu Phi và Nam Á.
Theo Hãng tin Bloomberg, hai siêu tàu chở dầu ngày 12-4 đã cố gắng đi qua eo biển Hormuz để vào vịnh Ba Tư nhưng bất ngờ quay đầu vào phút chót, đúng lúc Mỹ và Iran không đạt được thỏa thuận chấm dứt xung đột.
Cụ thể, dữ liệu theo dõi hàng hải cho thấy ba tàu chở dầu cỡ rất lớn - không có liên hệ trực tiếp với Iran - đã tiếp cận eo biển từ vịnh Oman tối 11-4 (giờ địa phương) và đến khu vực gần đảo Larak (Iran) vào sáng sớm hôm sau.
Tuy nhiên tại điểm được xem như "cửa ngõ" vào vịnh Ba Tư, hai tàu Agios Fanourios I (hướng đến Iraq) và Shalamar (cờ Pakistan, dự kiến đến UAE) bất ngờ quay đầu rời đi.
Trong khi đó, tàu còn lại là Mombasa B tiếp tục hành trình và đi qua tuyến giữa đảo Larak và Qeshm - lộ trình được Iran cho phép - để tiến vào vịnh Ba Tư. Hiện tàu này chưa phát tín hiệu về điểm đến cụ thể.
Nguyên nhân cụ thể về việc hai tàu quay đầu - cũng như việc tàu thứ ba đi tiếp - vẫn chưa rõ ràng, bởi trước đó cả Iraq và Pakistan đều đã được Iran cấp phép quá cảnh qua eo biển. Các doanh nghiệp sở hữu các tàu trên hiện chưa đưa ra phản hồi về sự việc.
Đáng chú ý hơn, quyết định thay đổi hành trình này diễn ra đúng thời điểm các nhà đàm phán tại thủ đô Islamabad (Pakistan) thông báo Mỹ và Iran không đạt được thỏa thuận chấm dứt xung đột, tiếp tục làm leo thang lo ngại về an ninh hàng hải và nguồn cung năng lượng toàn cầu khi lệnh ngừng bắn hiện tại vốn đã mong manh.
Eo Hormuz là tuyến vận chuyển năng lượng quan trọng bậc nhất thế giới, nhưng đã bị tắc nghẽn nghiêm trọng kể từ khi Mỹ và Israel tiến hành các cuộc không kích vào Iran. Do đó, việc nối lại hoạt động vận tải qua tuyến hàng hải này là một điểm quan trọng trong các cuộc đàm phán, nhưng đến nay các bên vẫn chưa đạt được đồng thuận.
Thời gian gần đây, nhiều tàu cũng đã phải hủy hành trình giữa chừng khi cố gắng đi qua eo Hormuz, cho thấy tình hình an ninh khu vực liên tục biến động và rủi ro cao. Phần lớn tàu đang tìm cách rời khỏi vịnh Ba Tư, nhưng các tàu trống vẫn cần đi vào để nhận hàng mới.
Dù vậy hôm 11-4 vẫn ghi nhận tín hiệu tích cực khi hai siêu tàu chở dầu của Trung Quốc và một tàu Hy Lạp đã thành công rời vịnh Ba Tư qua eo Hormuz, chở đầy dầu thô.
Vì vậy, nếu cả ba tàu trong ngày 12-4 đều đi qua thành công, đây sẽ là dấu hiệu lạc quan cho thấy hoạt động vận tải qua eo biển đang dần ổn định trở lại. Tuy nhiên, việc hai tàu bất ngờ quay đầu cho thấy tình hình vẫn còn bất ổn và khó đoán.
