Tai nạn chết người được camera giám sát ghi lại, cho thấy người điều khiển xe máy lách qua một cọc tiêu và rào chắn nhựa trên con đường thường bị cấm xe cộ vào cuối tuần để phục vụ các hoạt động giải trí, ở Cuiaba, bang Mato Grosso.
Nhưng vừa lách qua rào chắn, người đi xe máy bị sợi dây thép chăng ngang quật ngã khiến lộn người xuống đường, mũ bảo hiểm văng xa. Nạn nhân, 22 tuổi, tử vong tại chỗ.
Hình ảnh từ video cho thấy khi xe chạy qua rào chắn không có dấu hiệu phanh hay đánh lái, chứng tỏ nạn nhân không nhìn thấy sợi dây vốn mỏng và khó nhận diện giăng lơ lửng trước mặt. Kết quả điều tra ban đầu xác minh nạn nhân không có giấy phép lái xe.
Tai nạn xảy ra ngày 28/3 nhưng vẫn đang thu hút quan tâm và làm dấy lên tranh luận về các phương pháp chặn đường. Các chuyên gia đặt câu hỏi về sự an toàn của việc dùng xích hoặc dây thép – những vật liệu nếu không được đánh dấu đúng cách bằng băng phản quang hoặc biển báo cảnh báo, sẽ trở thành chướng ngại vật chết người đối với người đi xe hai bánh.
Hiện cảnh sát đang phải điều tra xem có sự sơ suất nào trong cách thiết lập rào chắn hay không và liệu biển báo có đáp ứng các yêu cầu an toàn tối thiểu được quy định trong Bộ luật Giao thông Brazil hay không.
Mỹ Anh (theo Novidades MT)
Tin Gốc: https://vnexpress.net/nguoi-di-xe-may-tu-vong-vi-len-vao-duong-bi-chan-5061170.html
Cuộc đua trạm sạc ôtô điện tại Việt Nam
Trong ba năm qua, thị trường xe điện hóa tại Việt Nam phát triển liên tục cả về doanh số lẫn lượng sản phẩm được giới thiệu. Bên cạnh loại hybrid tự sạc (HEV), ngày càng nhiều mẫu xe thuần điện (EV), xe hybrid sạc ngoài (PHEV) ra mắt, tạo thêm lựa chọn cho người dùng.
Giữa làn sóng điện hóa của thị trường, trạm sạc vẫn là một trong những yếu tố khiến người dùng cân nhắc nhất trước khi lựa chọn một mẫu xe nào đó. Cuộc đua hạ tầng trạm sạc trở nên sôi động hơn khi ngoài VinFast, nhiều hãng khác cũng đang đẩy mạnh đầu tư trong 2026 để xe EV, PHEV trở nên dễ tiếp cận hơn với người dùng.
Các mô hình trạm sạc phổ biến
Mạng lưới trạm sạc cho ôtô điện hóa tại Việt Nam hiện chia làm ba nhóm chính: hãng tự đầu tư, đơn vị phân phối đầu tư và công ty cung cấp (bên thứ ba) đầu tư.
Hình thái do hãng triển khai hiện chỉ có VinFast thông qua V-Green, công ty được tách ra từ bộ phận phát triển trạm sạc và giờ đây hoạt động độc lập, đóng vai trò tạo dựng mạng lưới, cung ứng sạc cho người dùng cá nhân hãng xe Việt. Bên cạnh đó là đội xe dịch vụ của Xanh SM, một công ty do tỷ phú Phạm Nhật Vượng sáng lập.
Tính đến hết 2025, VinFast cho biết đã lắp đặt tổng cộng 150.000 cổng sạc (hãng không nói rõ số trạm) cho ôtô, xe máy trên toàn quốc. Đây là con số lớn nhất xét về hạ tầng sạc mà một hãng thiết lập Việt Nam. VinFast chưa có ý định mở cho xe các thương hiệu khác sạc chung.
Hình thái thứ hai là đại lý bán lẻ hoặc đơn vị phân phối tự đầu tư. Đây là mô hình khá phổ biến trên thị trường bởi trừ VinFast, các hãng xe bán ở Việt Nam đều không tự xây trạm sạc.
Đại lý các hãng bán xe điện như BYD, Ford, Geely, Omoda & Jaecoo, Audi, Porsche, Mercedes, BMW... đều tự đầu tư và vận hành trạm sạc với quy chuẩn từ hãng mẹ. Có hãng (thông qua đại lý) cho phép xe thương hiệu khác sạc chung, số khác chưa mở.
Ngoài đại lý, chủ xe có thể sạc ở trạm công cộng do các công ty cung ứng dịch vụ sạc (gọi tắt là bên thứ ba) cung cấp. Số ít hãng xe sang như Porsche, Mercedes phối hợp với các công ty này để xây dựng trạm sạc với yêu cầu về mặt bằng, chỗ đỗ, nơi dừng, nghỉ theo tiêu chuẩn cho khách cao cấp.
Số lượng trạm sạc công cộng tại Việt còn khá ít ỏi. Theo số liệu của Trạm EV, một ứng dụng về tìm kiếm trạm sạc cho xe điện tại Việt Nam, hiện có gần 620 trạm sạc công cộng cho người dùng ôtô cần sạc điện. Với VinFast, con số gấp gần 22 lần với khoảng 13.577 trạm sạc trên toàn quốc.
Số lượng trạm sạc, cổng sạc cho xe điện hóa dự kiến sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới khi các hãng tiếp tục mở rộng quy mô. Ví dụ như VinFast, thương hiệu bán nhiều xe điện nhất tại Việt Nam, cho biết kế hoạch đầu tư 99 "siêu trạm sạc" dọc các tuyến quốc lộ trong 2026. Mỗi trạm trang bị 100 súng sạc công suất 150 kW.
Omoda & Jaecoo Việt Nam, liên doanh giữa Chery (Trung Quốc) và tập đoàn Geleximco, nói sẽ lắp đặt 80 trạm sạc trên toàn quốc trong 2026, tăng hơn 5 lần so với hiện nay. Công ty này mới bán xe PHEV với số lượng nhỏ, chưa có EV, nhưng đang xây dựng trạm sạc để chuẩn bị cho các sản phẩm điện hóa mới sắp phân phối.
TMT, công ty hiện phân phối xe điện của các thương hiệu thuộc liên doanh SAIC - GM - Guangxi Auto (SGMW) cho biết kế hoạch triển khai 30.000 trạm sạc trên cả nước và chia thành hai giai đoạn, trong 5 năm, bắt đầu từ tháng 6/2025. Công ty E-Green (thuộc TMT) triển khai việc này và hiện một số đại lý bán xe Wuling đã có trụ sạc.
Không chỉ thực hiện riêng lẻ, các hãng còn liên kết với nhau để chia sẻ trạm sạc. Ví dụ như Ford Việt Nam và Tasco Auto, đơn vị đang phân phối các hãng thuộc tập đoàn Geely như Geely, Lynk & Co, Volvo và sắp tới là Zeekr, Lotus, vừa ký biên bản ghi nhớ (MOU) hôm 8/4 về chia sẻ hạ tầng trạm sạc, cho phép chủ xe có thể sạc ở các đại lý khác nhau dù không chung thương hiệu. Tasco Auto sở hữu Savico, một ông lớn phân phối ôtô tại Việt Nam, trong đó có nhiều đại lý Ford.
Tính đến tháng 4, các đại lý của Ford và Tasco có tổng cộng 32 trạm sạc nhanh DC đang vận hành. Đến hết năm 2026, Tasco Auto dự kiến hoàn tất hơn 55 trụ sạc DC. Cùng 34 trụ sạc từ phía Ford, mạng lưới chia sẻ, dùng chung cho người dùng các thương hiệu thuộc liên minh này tăng lên 89 điểm sạc.
Cầu tăng, cung tăng
Hạ tầng trạm sạc cho xe điện tại Việt Nam đang bước vào giai đoạn tăng tốc. Không chỉ kẻ dẫn dắt cuộc chơi VinFast, trạm sạc còn thu hút nhiều hãng khác tham gia khi người dùng có xu hướng ngày càng dễ chấp nhận xe điện như một phương tiện thay thế xe xăng, dầu, đặc biệt ở các đô thị lớn.
"Tôi nghĩ giai đoạn làm quen với xe điện của khách hàng đã qua", ông Nguyễn Quang Khải, tổng giám đốc Phú Mỹ Ford, đánh giá. "Bây giờ là thời điểm thích hợp để các công ty đầu tư vào trạm sạc. Mạng lưới vận hành tốt, độ phủ rộng và tiện dụng thì xe điện sẽ dễ bán hơn".
Theo ông Khải, việc các hãng, đại lý bắt tay chia sẻ trạm sạc là một xu hướng tự nhiên nhằm tận dụng sức mạnh của nhau. Một chiếc xe của một thương hiệu có thể sạc ở bất cứ đại lý của thương hiệu nào khác luôn là điều khách hàng mong muốn. Cái họ cần là sự đa dạng về điểm sạc, giảm bớt thời gian tìm kiếm, chờ đợi.
Với mô hình trạm sạc được đầu tư bởi đại lý hoặc đơn vị phân phối hãng xe đó, việc tối ưu chi phí vận hành và tạo ra nguồn thu từ nhu cầu sạc của người dùng các hãng khác là nguyên nhân khiến nhiều nơi "mở cửa". Như trạm sạc tại các đại lý Omoda, Jaecoo, Wuling hiện không chỉ xe của hãng, mà những thương hiệu khác cũng có thể sử dụng. Việc ký kết giữa FVN và Tasco Auto cũng mở ra mô hình tương tự trong thời gian tới.
Ông Phan Duy, giám đốc kỹ thuật của Trạm EV nói rằng, việc đầu tư một trạm sạc DC (thường từ 2 trụ trở lên) tốn chi phí hàng tỷ đồng. Để khai thác hiệu quả, trạm sạc cần có lượng khách lớn và ổn định. Nếu bản thân một hãng nào đó còn yếu về tệp khách, cách mở rộng là bắt tay với hãng khác.
"Nếu chỉ duy trì sạc cho một thương hiệu khi lượng người dùng thường xuyên còn thấp thì đầu tư cho trạm sạc là không hiệu quả", ông Duy nói. "Nhưng với những thương hiệu có doanh số lớn, sở hữu một đội xe sử dụng thường xuyên trạm sạc như VinFast thì lại khác".
So với các hãng có quy mô doanh số xe điện nhỏ, VinFast hiện dẫn đầu thị trường Việt với thị phần gần 30% (số liệu 2025), tương đương hơn 175.000 xe bán ra. Vị thế số một doanh số của VinFast không chỉ ở mảng xe điện, mà còn toàn ngành xe nói chung.
VinFast đang tận dụng trạm sạc như một yếu tố cộng hưởng cho hệ sinh thái vận hành bằng điện. Và hãng hiện chưa có ý định chia sẻ cho hãng khác sử dụng khi dung lượng người dùng đủ lớn và tiếp tục tăng.
Mạng lưới trạm sạc phủ khắp Việt Nam và đang đầu tư thêm giúp hãng Việt tạo ra một thế mạnh áp đảo so với phần còn lại, xét về khả năng đáp ứng nhu cầu sạc. Chưa kể hãng đang miễn phí sạc cho người dùng đến hết tháng 2/2029, tối đa 10 lần sạc một tháng.
Theo các chuyên gia trong ngành, quy hoạch mạng lưới, ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn cho trạm sạc, tiến tới mô hình dùng chung là hình thái lý tưởng cho một thị trường xe điện. Đây gần như là vai trò dành cho nhà nước. Nhưng khi chưa có, các hãng, đơn vị phân phối phải tự xây hệ sinh thái cho mình để thuyết phục người dùng sử dụng xe điện. Trong đó, trạm sạc đóng vai trò quan trọng, bên cạnh chất lượng sản phẩm, giá, dịch vụ hậu mãi.
Thành Nhạn
Tin Gốc: https://vnexpress.net/cuoc-dua-tram-sac-oto-dien-tai-viet-nam-5060692.html
Ấn Độ: Làm đường tiền tỉ để giảm tai nạn lại thành cơn ác mộng, phải rào chắn vào ban đêm
Mumbai có một "con đường âm nhạc" mới với những rãnh được khắc tỉ mỉ để có thể phát bài hát nhạc phim "Triệu phú khu ổ chuột" khi xe đi qua với một tốc độ nhất định - Video: X
Một dự án hạ tầng độc đáo tại Mumbai (Ấn Độ) - đoạn đường cao tốc có thể phát ra giai điệu "Jai Ho" khi xe chạy qua - đang vấp phải làn sóng chỉ trích dữ dội từ người dân chỉ sau vài tuần đi vào hoạt động.
Ban đầu được xem là kỳ tích kỹ thuật, con đường dài khoảng 500m thuộc tuyến cao tốc ven biển nối Nariman Point và Worli được khánh thành hôm 11-2. Công trình được thiết kế để phát ca khúc Jai Ho - bản nhạc đoạt giải Oscar do A. R. Rahman sáng tác cho bộ phim Slumdog Millionaire (Triệu phú khu ổ chuột).
Tuy nhiên chỉ sau chưa đầy một tháng, phản ứng từ cộng đồng cư dân xung quanh đã khiến dự án này rơi vào tình thế khó xử.
Theo Cartoq dẫn lời nhà hoạt động chống ô nhiễm tiếng ồn Sumaira Abdulali, cư dân khu Breach Candy - một trong những khu dân cư cao cấp nhất Mumbai - đã liên tục gửi đơn khiếu nại về tiếng ồn phát ra từ con đường.
Hơn 650 hộ gia đình đã ký tên vào đơn phản ánh, cho rằng âm thanh từ mặt đường trở thành tiếng ồn nền liên tục, "xâm nhập" vào nhà ngay cả khi đóng kín cửa. Nhiều người buộc phải thay đổi sinh hoạt, đóng cửa sổ cả ngày để giảm bớt ảnh hưởng.
Đáng chú ý, mức tiếng ồn đo được trong nhà dân dao động 60 - 65 decibel - tương đương tiếng ồn của máy hút bụi phát ra khi vận hành, vượt ngưỡng phù hợp với khu dân cư, đặc biệt vào ban đêm. Theo quy định, các nguồn gây tiếng ồn lớn không được phép hoạt động sau 22h.
"Đây là một quyết định gây sốc khi triển khai một con đường phát nhạc ngay trong một trong những thành phố ồn ào nhất thế giới", bà Abdulali nhận định, đồng thời cho rằng dự án có dấu hiệu vi phạm các quy định về bảo vệ sức khỏe cộng đồng.
Điểm đặc biệt của con đường này nằm ở thiết kế các rãnh khắc trên bề mặt nhựa đường - tương tự như một "đĩa than" khổng lồ.
Khi xe chạy qua với tốc độ 70 - 80km/h, sự rung động giữa lốp xe và các rãnh này sẽ tạo ra giai điệu "Jai Ho". Âm thanh vẫn có thể nghe rõ ngay cả khi cửa kính xe đóng kín.
Nếu xe chạy nhanh hơn, rung động trở nên khó chịu, qua đó gián tiếp khuyến khích tài xế giảm tốc. Các biển báo cũng được lắp đặt để hướng dẫn tốc độ phù hợp nhằm "thưởng thức" âm nhạc.
Ý tưởng "đường phát nhạc" vốn xuất hiện từ Nhật Bản năm 2007, sau đó được triển khai tại một số quốc gia như Hungary, Hàn Quốc và UAE. Công trình tại Mumbai là một trong số ít dự án tương tự trên thế giới.
Trước áp lực từ cư dân, chính quyền Mumbai đã tiến hành nghiên cứu tiếng ồn và thử nghiệm các biện pháp hạn chế. Kết quả, đoạn đường hiện bị rào chắn hoàn toàn từ 22h đến 7h sáng để đảm bảo sự yên tĩnh.
Biện pháp này giúp cải thiện tình hình cho người dân, nhưng đồng thời kéo theo chi phí vận hành mới khi cần nhân sự túc trực quản lý rào chắn mỗi ngày - điều được cho là chưa từng được tính đến trong kế hoạch ban đầu.
Trên mạng xã hội, nhiều ý kiến bày tỏ sự thất vọng.
- Tạo ra một vấn đề vốn không tồn tại, rồi lại tìm cách giải quyết chính vấn đề đó. Quy hoạch tệ hại, hạ tầng tệ hại.
- Cứ tiêu tiền vào những thứ không cần thiết, nhưng khi sửa đường thì lại vá víu khiến mỗi chuyến đi như đánh cược tính mạng.
- Khoảng 6 crore rupee (hơn 17 tỉ đồng) đã bị tiêu tốn cho con đường này. Người nghĩ ra ý tưởng nên hoàn lại số tiền đó.
Một số cho rằng số tiền hơn 6 crore rupee lẽ ra nên được dùng để cải thiện chất lượng đường sá - vốn đang là vấn đề nhức nhối tại Mumbai với tình trạng ổ gà, ngập nước và sửa chữa liên miên.
Một người khác còn viện dẫn quan điểm của nhà kinh tế học Ludwig von Mises, cho rằng đây là ví dụ điển hình về việc chính phủ ra quyết định mà không có cơ chế lãi - lỗ để kiểm soát hiệu quả.
